En dehors de la conduite économique et de l’adaptation du conducteur a ses règles et principes, on peut également opter pour une modification de la gestion électronique du moteur. Une combinaison de celle-ci avec les principes de la conduite économique permet des économies supérieures a 30%.

Le moteur:

Les vehicules modernes sont tous capables d’aller bien plus vite que les 130 Km/h maximum autorisés sur nos autoroutes. Les courbes de puissance et de couple des moteurs sont donc optimisées par les constructeurs afin de donner au conducteur le meilleur ressentit du brio moteur et ceci en fonction de toute la plage d’utilisation du moteur (en tours par minute ou en kilomètres heure). Des lors que la vitesse de pointe peut être ‘’bridée’’, il est possible de descendre le point de couple maximum du moteur sur la courbe de puissance. Un même moteur qui aurait par exemple son couple maximum a 2200 tours minute en configuration de série, pourrait alors avoir ce même couple a déjà 1800 tours minute et favoriser ainsi la conduite dans les rapports supérieurs même a faible vitesse.

Ceci est un bref résumé pour décrire une opération bien plus complexe. La reprogrammation des logiciels de gestion du moteur ne va pas sans paire avec les réglages moteurs tels que le débit d’air et les pressions d’injection mais cela nécessite aussi un passage au banc de puissance par model/type de véhicule afin de s’assurer de l’optimisation de la procédure.

Cette procédure de ‘’dégonflage’’ du moteur a comme autre conséquence indirecte d’obliger les conducteurs récalcitrant à conduire économiquement. De plus, l’effet sur la longévité globale des éléments mécaniques d’un véhicule ‘’dégonflé’’ est bénéfique.

Les pneus:

Les véhicule modernes sont tous conçu pour rouler a des vitesses bien au-delà de 130 Km/h.  Comme les principes de la conduite économique dictent une vitesse réduite et en aucun cas supérieure a 130 Km/h, les éco-conducteurs ont donc une réserve de puissance qu’on peut exploiter mécaniquement pour réduire d’autant la consommation de carburant.  Nous avons expliqué que la consommation est presque toujours directement dépendante du régime moteur. Elle est aussi directement dépendante du périmètre des pneus. En effet, à régime moteur équivalent et sur une même distance, un pneu qui développe 1,80 mètre par tour de roue fera nécessairement moins de tours qu’un pneu développant 1,60 mètre. On a donc intérêt a équiper son vehicule avec les pneus les plus grands possibles en diamètre tout en n’excédant pas la taille la plus grande recommandée par le constructeur pour des raisons de sécurité. De même, plus un pneu est étroit et moins il opposera de résistance au roulement. Un pneu étroit favorise également le coefficient de pénétration dans l’air du véhicule car cela diminue la surface frontale du véhicule. Dans les gammes de véhicules populaires de très grande diffusion, un même véhicule peut être autorisé à recevoir 4 voir 5 différentes tailles de pneus. On choisira le pneu au diamètre le plus grand et/ou le moins large pour optimiser la consommation.

Attention: Afin d’être certain de toujours garder votre vehicule en stricte conformité avec son certificat d’homologation, nous vous invitons a vous rapprocher de votre centre de contrôle technique qui pourra vous donner les différentes tailles de pneus que vous pouvez légalement monter en lieu et place des pneus d’origines.

Ce principe valide aussi la recommandation de bien gonfler ses pneus car non seulement un pneu bien gonflé opposera moins de résistance à son roulement mais il aura aussi un rayon sous charge plus important, donc un développement au sol par tour de roue plus grand.

Rayon sous charge = distance entre l’axe de la roue et le sol, toujours inferieure au rayon de la roue a cause de l’écrasement du pneu sous la masse du véhicule.